Domingo 20 de abril de 2008

Norte de Castilla

OPINIÓN
Mapas del ruido: viaje de ida y vuelta
20.04.08 - JAVIER GUTIÉRREZ HURTADO
http://www.nortecastilla.es/20080420/valladolid/mapas-ruido-viaje-vuelta-20080420.html

EN esa sucesión inexorable de días destinados a conmemorar y recordar acontecimientos o problemas, el 16 de abril toca la celebración del Día Mundial contra el Ruido. Con ese motivo, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de Valladolid presentaron sendas iniciativas. La autonómica apunta a nuevos desarrollos legislativos en un marco ya sobrecargado y que cae en cascada desde la Unión Europea. La municipal ha consistido en la presentación del Mapa Estratégico de Ruido del Municipio de Valladolid. Se trata del rápido cumplimiento de los preceptos vigentes y es de desear que su desarrollo no se vea alterado por la nuevas normas autonómicas.

El problema es suficientemente conocido. Ruido viene del latín 'rugitus' que significa «rugido», «estruendo». Para entendernos rápidamente, una situación que dificulta la comunicación y que, en sus peores versiones, afecta a la salud de las personas. Su definición más precisa es difícil. Se habla de «sonido inarticulado y confuso», de «carencia de ritmo y armonía». A los españoles parece que nos va esta marcha, aunque sus efectos sobre la salud son preocupantes: malestar, pérdida de atención y concentración, trastornos del sueño, estrés con sus consiguientes manifestaciones y consecuencias y, en determinadas circunstancias, daños al oído.

No parece una exageración decir que hay poca sensibilidad en relación con este problema. El tono que alcanzan nuestras conversaciones en establecimientos públicos es una muestra. El que más alto habla marca la tendencia. Al final el ruido es infernal en muchos lugares. Tampoco las administraciones han hecho lo suficiente para mejorar la situación. Las sentencias judiciales más contundentes han tardado mucho en aparecer y todavía no existe una decidida voluntad de utilizar todas las sanciones que, en esta materia, recogen los textos legales. Incluso quienes tienen obligación de prestar atención a las quejas reconocen, como es el caso de algunos defensores del pueblo, que tardaron demasiado tiempo en comprender las dimensiones que tiene el problema para algunas gentes. La labor es ardua y el camino largo. Sin embargo, las normas, sobre todo las municipales, son viejas y han permitido, a quienes han manifestado más voluntad, solucionar algunos excesos. Tal es el caso de algunos bares y zonas de copas. El vigente reglamento para la protección del medio ambiente contra las emisiones de ruidos y vibraciones de nuestro municipio se aprobó definitivamente a comienzos del año 2002, pero vino a sustituir a otro de 1995. Como el ruido ambiental es un fenómeno típicamente urbano fueron los ayuntamientos los que, con mayor o menor fortuna, empezaron a legislar.

El problema en nuestro país casi nunca es de normas, que siempre abundan. Lo que faltan son medios, y por tanto voluntad de los que mandan, para hacer cumplir los preceptos legales. En ese contexto, bienvenido sea el Mapa Estratégico del Ruido del Municipio de Valladolid que responde a las nuevas metodologías incorporadas a la legislación europea y española. Ya no se trata tanto, en materia de ruido ambiental, de medir situaciones concretas de momentos particulares, como de conocer la exposición al ruido ambiental de determinadas zonas partiendo de las fuentes de emisiones de ruidos. Por esa razón se pone mayor énfasis en identificar las fuentes de cada zona (tráfico, focos industriales) para determinar los niveles de ruido y su posible evolución en la medida en que se actúe sobre ellas.

El resultado es fácilmente identificable. El tráfico es la causa más importante de los problemas de exceso de ruido que soportan los vecinos de las calles con mayor exposición sonora de la ciudad. Día y noche se suceden los inconvenientes. No se trata sólo de combatir los ruidos asociados al ocio nocturno sino que, en cómputo anual, hay que prestar atención a los ruidos continuos de la ciudad y, sobre todo, de algunas vías.

Urbanismo y movilidad

La tarea es compleja y vuelve, como en el caso de la calidad del aire que respiramos, al espinoso asunto del urbanismo y la movilidad. No en vano el planeamiento urbanístico, el tráfico rodado y los aparcamientos disuasorios aparecen ya en el estudio como campos privilegiados para los planes preventivos que, inevitablemente, hay que poner en marcha porque varios miles de vecinos sufren diariamente excesos de ruido perjudiciales para la salud.

Con viejos o nuevos parámetros, con una u otra forma de medir, el problema es el mismo. Ya el reglamento vigente indica que «en los instrumentos de planeamiento urbano ... deberá contemplarse su incidencia en cuanto a su posible emisión al medio de ruidos y vibraciones», y más adelante «en particular ... será de obligado cumplimiento en los casos siguientes: organización y planificación del tráfico y del transporte público, ... , planificación y proyecto de nuevas vías de circulación y de sus pantallas acústicas».

Como siempre: mucha letra, poca práctica. A ver si este nuevo Mapa del Ruido que tiene más datos y colorines, sirve de verdad para que las cosas cambien y haya menos fuentes sonoras moviéndose a diario por la ciudad.

Creo que aquí vale para poco el socorrido expediente de alejar el problema. Casi siempre habrá casas cercanas. Esperemos el inicio de un viaje fructífero y que, pasado cierto tiempo, no tengamos que acudir al refranero popular: mucho ruido y pocas nueces.

El País – País Vasco.

ANÁLISIS: El problema del tráfico en las capitales vascas
Ciudades libres de emisiones
ANTXON OLABE 20/04/2008
http://www.elpais.com/articulo/pais/vasco/Ciudades/libres/emisiones/elpepiesppvs/20080420elpvas_2/Tes

Zonas de Bajas Emisiones (Low Emission Zones) es el nombre de la iniciativa destinada a evitar la presencia en el interior de las ciudades europeas de vehículos contaminantes. La lista de las que ya han puesto en marcha la iniciativa es significativa: Londres, Berlín, Estocolmo, Göteborg, Hannover, Maastrich, Rotterdam, Utrecht... Otras como Oslo, Amsterdam, Bremen, Friburgo... se preparan para aplicarla.

A la vista de los impactos que sobre la salud de las personas tiene el deterioro de la calidad del aire de las ciudades como resultado de la masiva presencia de coches circulando por sus calles, lo que sorprende es que algo así no se haya puesto en marcha antes. Sólo en el caso de España, datos oficiales hablan de más de 16.000 muertes prematuras al año como resultado de la mala calidad del aire que se respira en los entornos urbanos. La reacción de las ciudades europeas de referencia tenía que llegar y, por lo que se ve, ya ha comenzado. La iniciativa pivota sobre la prohibición directa de circulación en el entorno urbano de aquellos vehículos que sobrepasan determinados estándares de emisiones definidos por la Unión Europea. Complementariamente, algunas ciudades aplican peajes a los vehículos que acceden a sus espacios centrales.

En el País Vasco, estudios recientes del Gobierno muestran el alcance de los problemas asociados al transporte y la movilidad. En un día de labor, más de 150.000 conductores se ven afectados por atascos en las carreteras vascas, con una pérdida media de tiempo de 20 minutos diarios, equivalentes a unas ocho jornadas de trabajo anuales por conductor. Las emisiones de partículas (PM10) debidas al transporte han aumentado significativamente desde 1990. Su relación con las afecciones respiratorias, especialmente de los sectores más vulnerables como la infancia y la gente mayor, está clara para la medicina.

Se ha calculado, asimismo, que en el conjunto de Euskadi en torno a 380.000 personas están expuestas de manera regular a ruidos por encima de los 55 decibelios procedentes del tráfico de las carreteras. En el caso de Vizcaya esa proporción es de una cada cuatro personas. Las externalidades del transporte en nuestro país han sido estimadas en 2.000 millones de euros al año, la mitad del presupuesto total de la Y ferroviaria.

Los datos de movilidad de las capitales vascas son, asimismo, significativos. Según el reciente Estudio de la movilidad de la Comunidad Autónoma Vasca, 2007 del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno, el 82% de los desplazamientos diarios que acceden del exterior a la ciudad de Vitoria-Gasteiz se hacen en vehículo, 67.293. En el caso de Donostia-San Sebastián, el porcentaje es del 65%, con un total de 102.473 vehículos. En Bilbao, la proporción es del 51%, con un total de 153.896 coches. La penetración del transporte público ha alcanzado en Bilbao el 29%, en Donostia es del 21% y en Vitoria-Gasteiz del 6%. En definitiva, el vehículo privado "sigue ganado espacio en el conjunto de la movilidad, con una presencia generalizada en todos los ámbitos geográficos y con independencia del motivo", dice el estudio.

El diagnóstico es de sobra conocido por las instituciones. A la hora de las medidas para enfrentar el problema y avanzar hacia una gestión inteligente y ambientalmente positiva de la movilidad, el Gobierno vasco ha planteado en el Programa Marco Ambiental 2007-2010 que "para luchar contra el cambio climático y el impacto en la salud debido a la contaminación atmosférica se avanzará en medidas que limiten la utilización del vehículo privado, especialmente en los núcleos urbanos más congestionados, mediante la puesta en marcha de peajes o limitaciones de circulación".

Es hora de coger el toro por los cuernos y dar pasos concretos que nos permitan avanzar hacia unos entornos urbanos amigables para las personas, en lugar de amigables para las máquinas. La propuesta es que las tres capitales vascas asuman conjuntamente el liderazgo de las ciudades y pueblos de Euskadi, adhiriéndose a lo largo de 2008 a la iniciativa europea Low Emission Zone. Que comiencen por limitar, tirando de ordenanza, la presencia en su interior de aquellos vehículos cuyas emisiones contaminantes superen determinados estándares fijados por la Unión Europea.

Al mismo tiempo, que promuevan y dinamicen un amplio debate social a lo largo de dos o tres años destinado a crear las condiciones para que, tras una labor de pedagogía social, se implanten peajes de acceso al centro de las tres capitales, siguiendo el exitoso y transparente modelo protagonizado por Estocolmo y, antes, por Londres. Si las capitales dan el paso, los demás irán detrás. Es hora de visión y liderazgo también en el tema del transporte y la movilidad sostenibles.

Antxon Olabe es analista ambiental y socio de Naider.


El problema del tráfico en las capitales vascas
¿Peajes urbanos? De entrada, no
Las capitales no se plantean la introducción de esta medida propuesta por Medio Ambiente - Expertos creen que debería acompañarse de cambios en la movilidad
ALBERTO URIONA - Bilbao - 20/04/2008
http://www.elpais.com/articulo/pais/vasco/Peajes/urbanos/entrada/elpepiesppvs/20080420elpvas_1/Tes

Más de medio millón de vehículos saturan todos los días los accesos de las tres capitales vascas. Alrededor de 150.000 conductores se ven afectados a diario por los atascos, donde pierden, de media, 20 minutos cada jornada. A los problemas propios del tráfico se suman los costes económicos derivados: la contaminación por ruido y, especialmente, la atmosférica, principal causante del efecto invernadero.


"Con el dinero del canon mejoraría el transporte público", dice Ibon Galarraga

Sería "un impuesto más y un agravio", opina el concejal de Movilidad de Vitoria


Son parte de los datos que obligan a plantearse medidas drásticas en los accesos a las principales urbes de Euskadi. Hace dos años, la consejera de Medio Ambiente, Esther Larrañaga, ya manifestó públicamente la necesidad de restringir el acceso del vehículo privado a las ciudades. Desde diciembre pasado esa reflexión está en un documento oficial de la Administración: "Regulación del tráfico en las ciudades mediante sistemas de tarificación". Así reza la medida número 21 propuesta, entre un total de 120, en el Plan Vasco de Lucha contra el Cambio Climático aprobado por el Gobierno vasco.

El debate está servido. ¿Peaje sí o no para entrar en Bilbao, Vitoria y San Sebastián? La respuesta, ahora, se inclina más por el no. Los ayuntamientos son categóricos en oponerse a una medida que consideran que sólo es aplicable a grandes ciudades como Londres y Nueva Yorkl Los expertos tampoco lo ven claro por el momento y, en cualquier caso, lo contemplan dentro de un paquete de medidas que incluya un mejor transporte público y cambios significativos en el modelo de movilidad.

Medio Ambiente se ha quedado como el único defensor del peaje, que ahora sólo existe en los túneles de Artxanda para acceder a Bilbao, aunque en San Sebastián el Ayuntamiento plantea que se estudie un canon en la Variante. El Gobierno recuerda que hace un mes el Parlamento Europeo aprobó un informe de ley -aunque no vinculante-, en el que insta a aplicar contra el exceso de tráfico en los núcleos urbanos medidas de choque, como los peajes o el uso compartido de vehículos. "El peaje se aplica en otras ciudades y es muy efectivo", argumenta el viceconsejero de Medio Ambiente Ibon Galarraga, quien explica esta medida en la aplicación del principio de que quien contamina, paga. "Con el dinero que se obtendría de este canon, se mejoraría el transporte público. Es una medida positiva para todos, con beneficios medioambientales y de calidad de vida, al recuperarse espacios públicos para las ciudades".

Galarraga compara la implantación del canon a los planes de peatonalización, que en décadas pasadas eran denostados "y ahora son bien vistos por todos". Pero admite que es imprescindible la aprobación de los ayuntamientos, los competentes para ponerlo en marcha. "El plan [de lucha contra el cambio climático] es hasta 2012 y vamos a ver si los ayuntamientos se van posicionando. Desde luego, si alguien lo hace, tendría todo nuestro apoyo", apostilla.

Pero los municipios no están por la labor. En Bilbao, el pasado año entraron y salieron cada día 342.961 vehículos. La cifra asusta, aunque desde 2003 (cuando casi se alcanzaron los 352.000) han disminuido ligeramente. Ibon Areso, el concejal de Circulación y Transportes,dice que "todavía no hay recorrido" para implantar el peaje.

"Es un asunto que lo tratamos en la comisión de gobierno y lo descartamos, porque no estamos en una situación de gravedad". Areso apunta a que el metro está eliminando coches que antes accedían a Bilbao y que las peatonalizaciones y la reducción de aparcamientos en la ciudad son medidas que están dando resultados.

Joaquín Esteban es el concejal de Movilidad y Transportes en Vitoria, donde más de 90.000 vehículos entran y salen cada día. Lo tiene claro. "Mi postura es que no. No nos podemos comparar con Londres o Berlín; Vitoria sería un barrio". A este argumento agrega que un peaje sería "un impuesto más" y un "agravio comparativo", que beneficiaría a "quienes tienen más poder adquisitivo". Sánchez cree que la reducción del uso del coche pasa por aparcamientos en la periferia y más transporte público.

El enemigo tiene muchos partidarios en esta pelea. Pese a las elevadas inversiones y los esfuerzos de las administraciones en que se use el tren, el autobús o el metro, el empleo del coche privado duplica ya a los desplazamientos en transporte público. El último estudio sobre movilidad del Gobierno, referido al periodo 2003-2007, concluye que el 38,8% de todos los desplazamientos que se realizan durante un día en Euskadi se hace en automóvil. En cambio, el tránsito de los ciudadanos en transporte público se queda en el 17,5%. Y otro dato preocupante: la tasa de ocupación de los coches es de casi una persona (1,35).

José Félix Basozabal fue diputado de Obras Públicas y Transportes en Vizcaya durante ocho años y ahora ha montado una empresa dedicada a proyectos de movilidad y transporte. Tampoco ve claro implantar el peaje. "Hoy en día no tiene mucho sentido, si los problemas no van a más". En su opinión, se requiere un paquete de medidas que pasa por realizar programas de gestión de la demanda de la movilidad, reconducir el urbanismo y, finalmente, aplicar instrumentos económicos, "donde irían los peajes. Pero esos tres ejes tienen que ir al unísono".

Basozabal sí es partidario de regular lo que llama aparcamiento en destino. "Que cueste más aparcar en el centro y que al conductor se le disuada de hacerlo porque le sale muy caro". Asegura que ciudades como Bilbao y Vitoria tienen "bastante bien enfocada" la manera de luchar contra la invasión del coche, y San Sebastián "está haciendo un gran esfuerzo". "Vamos a ver muchas cosas, como los coches compartidos, que ya funciona en Zurich, donde hay una flota de estos coches y se paga con una tarjeta que te vale para todo el transporte público".

Mikel González, profesor de la Universidad del País Vasco y miembro del Departamento de Fundamentos del Análisis Económico, se muestra favorable al canon, "pero con matizaciones". Explica que debe acompañarse de otras medidas, como un mejor transporte público, aparcamientos disuasorios, carriles rápidos para el transporte colectivo y "algo que es muy importante: la movilidad en las empresas mediante la oferta de un transporte colectivo". Y agrega una importante labor pedagógica de que el peaje no busca una recaudación económica, sino "recuperar espacio para las personas".

González cree que tampoco hay que demonizar al coche -"nos ofrece una autonomía y flexibilidad"-, sino lograr un transporte más eficiente. Y lanza otra idea: una nueva generación de impuestos. "Hay que interiorizar que el sistema impositivo actual no responde a retos sociales y ambientales. Se grava el trabajo y la producción, pero se está en contra de tributos contra la contaminación. Sería cuestión de cambiar unos por otros", opina.

Los ecologistas admiten que no tienen una postura definida. "Teóricamente sí los apoyamos, pero no de forma práctica. Yo creo que no tendría mucho sentido en ciudades como las nuestras", asegura Kike Antolín, miembro de Ekologistak Martxan, el principal colectivo verde. "Habría que verlo de una forma integrada. Las peatonalizaciones, la eliminación de aparcamientos o el tranvía han dificultado que entren más coches".

Antolín enfatiza que hay un problema añadido en esta batalla contra el vehículo privado. "Se ha dado un modelo de desarrollo residencial de adosados que obliga a tener coche para la movilidad y va a ser difícil de resolver. Un informe de la Diputación de Vizcaya decía que en cada chalé adosado salía una media de entre dos y tres coches".

Contaminación

- El 22% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el principal causante del cambio climático, proceden del transporte, según el último informe del Departamento de Medio Ambiente. Lo preocupante es que este sector ha aumentado un 109% sus emisiones desde 1990.

- El Gobierno ha hallado en los últimos años problemas de contaminación en 18 municipios (entre ellos Bilbao y Vitoria), con lo que se ha puesto en marcha un plan exigido por la Unión Europea con proyectos de peatonalización, autobuses urbanos con biodiésel o estudios de movilidad. En 2005 hubo una media de más de cinco días con calidad del aire "mala, muy mala y peligrosa".

Diferentes modelos de canon

En España, ninguna ciudad ha impuesto el peaje por entrar en las ciudades, aunque Barcelona y Madrid lo han estudiado. Singapur fue la primera ciudad en implantarlo en 1975. En Europa, la pionera fue Oslo, en 1990.

- Los retrasos de Madrid. Primero iba a ser en 2008 y ahora se habla de 2010 . La concejal de Medio Ambiente del Ayuntamiento, Ana Botella, anunció el mes pasado que el plan para limitar el acceso al centro de la ciudad a los vehículos más contaminantes, una de las medidas más ambiciosas para mejorar el aire en la ciudad, será una realidad en 2010. Y es que el centro de la capital supera ya los niveles de polución anuales que marca la Unión Europea.

- Limitación de velocidad en Barcelona. El principio "a menos velocidad, menos contaminación" está detrás de la decisión de la Generalitat de limitar a 80 kilómetros por hora la velocidad de entrada a Barcelona. La norma afecta a 17 municipios. Según cálculos del Gobierno catalán, a esta velocidad las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen una media del 17% respecto a circular a 100 kilómetros por hora.

- Los 12 euros de Londres. Desde 2002, la capital londinense obliga a pagar por acceder a ella los días laborables. Los 7,5 euros de entonces han subido hasta los 12. La tasa funciona de lunes a viernes entre las 7.00 y las 18.30. El año pasado, el peaje urbano recaudó más de 164 millones de euros, que se emplean en mejorar el transporte público. Londres cobrará a partir de octubre 25 libras (33 euros) a los coches más contaminantes. A los más limpios, nada. El peaje urbano ha reducido el tráfico un 21%.

- Pegatina en Berlín. Desde este año, los vehículos que transitan por la capital alemana deben lucir una pegatina que les identifica como no contaminantes. Si no, tienen que pagar una multa de 40 euros y se quedan sin un punto en el carné de conducir.

- Canon en los puentes de Nueva York. En el centro financiero de Estados Unidos, el peaje está en los puentes de acceso a la ciudad y sólo dos de ellos son gratuitos. En el resto se paga entre 1,5 y cuatro euros. Además, existe un carril rápido destinado a los vehículos ocupados por al menos dos personas.

- Cámaras para restringir la entrada en Roma. En esta ciudad está restringida la entrada al centro hasta las seis de la tarde y centenares de cámaras fichan a los infractores A diferencia de Londres, donde paga quien entra, en Roma se abona anualmente el canon. En los días de alta contaminación existe un sistema de matrículas alternas.